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大城市的交通與城市規劃
发布时间:2011-6-27 13:55:43 点击率:5761次
     大城市具有形态变化迅速、机动车高速增长,交通方式多样化的特点。同时,大城市的交通规划应为路网的未来发展留有余地。大城市交通发展除了应坚持公交优先战略和以大运量快速公交为骨干的方针,还必须重视多种方式的有机配合,将路权优先分配给集约式的交通工具,同时注重运用各种交通管理手段保障和政策的实施。并且,规划必须与城市规划和区域规划有效结合才能解决交通问题。
  一、大城市的交通擁堵問題

  目前,我國100萬以上人口的大城市47個,200萬以上人口的大城市有26個,最大的城市達3000萬人左右(包括流動人口),如北京、上海、重慶等。有預測認爲到2030年,全國將有20個大都市圈,其平均人口可達到5000萬人。如果按照這一預測,我國到2030年將會成爲世界上大城市最多的國家,但是問題也隨之而來。
  大城市都經曆過交通擁堵階段,這一階段並不是我國獨有的。例如美國紐約,1949年就存在交通擁堵問題,直至2008年仍未完全解決(見圖1)。再如法國巴黎,2007年與1963年相比,汽車更新了,可是擁堵仍然存在(見圖2)。北京機動車保有量的增長越來越快,從100萬輛增至200萬輛經曆了6年,200萬輛至300萬輛經曆了4年,難以想象,如果按照每兩年100萬輛的速度增長,北京的交通擁堵將嚴重到何種程度。
  研究大城市的交通規劃具有特殊重要性,這是因爲:第一,城市形態變化迅速且巨大,行政區域擴展,機動車高速增長,使交通需求複雜化;第二,交通流的新特點引起交通方式的多樣化(包括交通工具,工程設施的創新、進步等);第三,區域交通和城市交通的交互作用強化(包括新型的綜合交通樞紐等)。因此,大量新的交通問題亟須研究、探索。
  二、我國城市機動車發展與西方城市最大的不同

  1、西方城市機動化始于20世紀初期(尤其是美國)。城市的機動化與汽車進入家庭幾乎是同步的,經曆了約100年。中國城市機動化始于20世紀中期以後,汽車進入家庭是20世紀90年代中期(1994),至今只有17年。
  2、中國城市的機動車增加速度遠高于西方城市(尤其是北京)。在機動車總量中私車的比重(北京74.7%,上海54.5%)與西方城市的私車比重(紐約65%,東京67.4%)相差不多。
  3、私車的增長對城市的各種影響很大,與公車有很大不同。
  三、大城市的路網規劃與交通

  大城市一般都不是一次規劃和一次建成的,而是從既有的中等城市發展而來。大城市的路網往往建成于初期汽車時代甚至馬車時代,經過多次改、擴建最終形成。因此,大城市交通規劃應爲路網的未來發展留有余地,這一點值得重視。路網是交通流的主要載體,路網規劃的要素主要包括以下三方面內容:
  (1)路網承載能力
  路網承載能力(v/c)是一個指數。以一兩條主幹路的承載能力來評價和判斷城市交通全面運行狀況是不全面的,甚至是不真實的。路網承載能力實際是包括各等級道路在內的整體承載能力。路網承載能力有靜態、動態之分,動態的數據更有實際意義。反映運行動態的數據有兩個很重要的指標:一是實時車速,二是擁擠度。提高路網承載能力,就要提高實時車速、降低擁擠度。
  (2)路網形式
  路網的典型形式主要包括方格網式、環形放射式、自由式、混合式。大城市的路網往往是多種形式的整合,以有利于土地利用爲原則。路網形式的兩個主要參數爲:1)路網密度或線密度/(km·km-2),即單位用地面積的道路長度;2)道路面積率/%,即道路面積占用地面積的比例。保證合理的路網密度最重要,面積率是第二位的,這是因爲比較高的面積率可以通過少數幾條非常寬的幹路得到。這就是爲什麽有些城市把有限的投資用于修建幾條寬馬路認爲就行了,而這樣實際對交通並不利。對比東京和北京的路網密度,東京大都市圈30km半徑的第二圈層的路網密度爲7.48km·km-2。而北京城八區路網密度只有5.28km·km-2。東京銀座地區和北京CBD地區的路網密度對比(見圖3),這兩個地區的路網密度相差很大,顯然,CBD地區的路網密度應適當加大。
  (3)道路分類分級
  城市道路有兩大職能:第一是交通職能,第二是生活需要。這與公路不同,公路承擔的就是交通功能,城市道路還要考慮商業、文化娛樂、休閑,景觀等。因此,大城市路網結構分清兩類職能是非常重要的,例如快速路、主幹路追求比較高的行駛速度,不宜布置吸引大量人流的商業、服務等設施。主要的商業中心可以設置步行街或者步行區,例如德國慕尼黑市中心的步行區(見圖4),禁止任何機動車進入,而這種步行區在我國大城市中比較少。
  城市道路按交通職能或性質來分級,是始于20世紀30-40年代的歐美城市。我國的城市道路規劃設計標准將城市道路分爲4級(快速路、主幹路、次幹路、支路)。在美國、歐洲的城市,單行道路很常用,但我國很少使用。大城市中心城區有條件的地區可以設置單行道路。另外,大城市必須考慮設置爲非機動車使用的“慢行路”,而不是一味重視快速路。“慢行路”可以作爲長距離快速公交的換乘接駁。
  四、大城市的交通發展戰略和路權分配

  (1)戰略與政策
  公交優先的戰略和以大運量快速公交爲骨幹的方針是國內外大城市普遍接受的共識,我們需要堅持,同時需要注意以下幾點:
  
地鐵是大運量快速公交的一種重要方式,但不是唯一方式。目前我國很多城市熱衷于修建地鐵,如果認爲通過地鐵就可以解決大城市的全部交通問題,那是不可能的。還有地面鐵路、輕軌、中低速磁懸浮等多種方式可以考慮。公共汽(電)車仍然是一種投入較低、機動性較強的常用公交方式。正在推行的公交專用路(包括高峰時段的專用車道)都是有效的方式,值得推廣。
  
大城市推行“公交優先”戰略,必須重視多種方式的有機配合。例如軌道交通、常規公交、出租汽車、私人汽車、慢行交通,甚至于各種專用的交通方式(單位班車、學校校車等),都值得推行,而且需要相互配合。
  
私人交通不可能消滅,它是城市交通方式之一,應處理好私人交通與其他交通方式的關系。大城市交通方式多樣化是多種出行需求的客觀反映,多種交通方式與有限道路空間的矛盾是城市交通減少擁堵、提高效率的基本問題。合理分配路權是國內外大城市解決上述矛盾通用的主要手段,例如紐約的公交專用車道和倫敦的自行車專用車道(見圖5和圖6)。
  路權分配有兩個原則:
按運行速度分道,即機非分離。北京過去很多道路采用三幅路形式,但是,過去的非機動車道現在很多變成了機動車輔道,導致非機動車不得不侵占人行道。形成行人無路可走的局面,這是不可持續的。集約式的交通方式優先于個體式交通方式。這條原則在路權分配中一定要堅持,小汽車每位乘客占用的路面面積是公共汽車的10多倍(見圖7),因此,應優先解決集約方式的交通問題。
  (2)交通管理
  交通管理是實施交通戰略和政策的重要保證和手段,交通管理主要包括三類。
  
智能化管理。
  智能化管理是近幾年發展很快的一種重要的管理手段,包括先進的信號、標志及監測系統,引導出行的指引系統等。很多大城市已經采用了智能化管理且還在不斷發展中。
  
停車管理。
  停車所需要的面積是剛性的,例如北京450萬輛小汽車所需要的平面空間,粗略計算爲1.35億m2。大城市的停車必須統一管理,不能自由放任,例如制定條例、法規、統一收費標准等。采用差異性的停車收費方式,利用經濟杠杆控制需求,這是國外普遍的做法。北京市正在推進停車統一管理,但仍然有很多比較自由式的停車,差別化收費標准尚需完善。
  
交通需求管理(TDM)。
  實踐證明,交通需求管理是國內外大城市行之有效的措施,是平衡居民購車願望與有限的交通供給(包括數量上、時間上)矛盾的一種有效手段。主要方法包括各種限速、限駛規定,收費的控制作用,鼓勵合乘車等。
  五、交通規劃與城市規劃的結合
  交通規劃必須與城市規劃和區域規劃有效結合,頭痛治頭、腳痛治腳永遠無法徹底解決大城市交通問題。交通規劃與城市規劃(特別是土地利用規劃)的結合,是國內外學者多年討論和研究的課題,主要包括以下幾個方面:
  (1)控制大城市人口和空間地域的無序擴展以及過快的增長速度。
  (2)城市空間形態對交通質量産生很大影響。中心城區圈層式向外無限擴展是對道路交通最不利的形式,TOD是一種可以借鑒的發展模式。
  (3)合理安排職住平衡是重要的規劃問題,也是有利于交通的大問題。居住和就業崗位兩個因素的平衡非常重要,應該抛棄建設純居住職能的“衛星城”或者“組團”。在中心城區外圍建設分散的低密度住區(如別墅)只會引導私人交通的發展,很難組織公共交通,這一方面國內外的經驗教訓很多。北京在20世紀70年代末,發展了一批近郊大型居住組團(如天通苑等),最大的問題是這些大型居住區沒有就業崗位,居民要到中心城區上班。目前這類組團的很多問題都逐步解決(包括公共設施不足等),唯獨交通特別是通勤交通問題仍然沒有得到很好的解決,這一經驗教訓應該牢記。在中心城區外部,如果要發展就要發展新城市,而不是衛星城市。新城市應強調職住平衡,起碼也要局部平衡,減少與中心城區之間的通勤交通壓力。
  (4)城區內部地塊劃分的上限應該受路網密度的控制。例如北京中關村地區40多年的發展,基本都是大地塊(大院)(見圖8),大學、科研院所集中,結果造成這一片地區路網密度比較低,這一問題直到現在也很難比較好的解決,這種教訓也要避免。特別是房地産開發喜歡大地塊,而恰恰是大地塊的交通不易通達。
  (5)城市大型交通樞紐和主要場站(包括公路、鐵路、機場、港口等)位置的選擇應服從城市總體規劃。
  (6)城市規劃一定要預留必要的交通設施發展用地。
  (7)堅持城市建設項目的交通影響評價。有些大城市已經形成了一種制度,應避免走過場、流于形式,認真執行非常重要。
  (8)城市總體規劃、詳細規劃和交通規劃同步編制,相互協調,改變“交通只是配合城市規劃”這種被動的觀念。
  (9)城市規劃師應懂交通,交通工程師要懂規劃,從人才上解決二者的結合問題。
  邹德慈,中国工程院院士。城市规划专家。毕业于同济大学。曾任建设部中国城市规划设计研究院院长,现任该院学术顾问、教授级高级城市规划师、兼任中国城市规划学会名誉理事长、清华大学、同济大学兼职教授。邹德慈在城市規劃研究和设计方面有突出的贡献。近十多年参加和主持了30多个重要科技咨询项目,包括首都总体规划、上海发展战略研讨等。近几年重点研究城市化与可持续发展、城市生态环境规划和城市设计等前沿性课题,其主持的“温州城市生态环境規劃研究”获浙江省2000年优秀规划一等奖及2003年华夏优秀建设科技二等奖。1980年来发表论文100余篇(国外发表7篇),专著、译著4本,提出的有关现代城市规划的很多理论观点在国内有较大影响。
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